台中没有不建捷运(注)，只是处於停工状态。而规划中的路线，也因为中央被高雄捷运的财政吓到了，深怕花了大钱完工营运後，搭乘人数过少，反而变得浪费钱，所以还在「吵」。
注：和新加坡捷运(SMRT)一样，台湾把地铁称为捷运，英文叫MRT。
交通部告诉台中市政府，要建捷运可以，请先培养乘搭公车的习惯，也就是拉高大众交通工具的使用率。而台中现在先以「捷运先导公车」作推广，没有专用道，也没有专用或优先号志，更没有车外收费系统，其实和一般公车没两样。
「台中目前正在兴建中的公车捷运(BRT)路网」→最新消息，对此各界有不同的看法。
交通部：
没有成功的BRT，就没有成功的MRT。大台中MRT路网需要7000亿，BRT只要280亿。一步一步来，没必要凡事一次到位。
(直白的说，以台中市的现况，没有成功的BRT，就表示台中的运量不够，不但中央就不会愿意再拨钱建 MRT，就算建了也会因为运量不够，不会是成功的 MRT)
台中市议员：
BRT路网不会成功，BRT只是公车专用道，却拿车水马龙的台中港路做试验，进行车道分流，造成大塞车、民怨沸腾。
(议员的顾虑没有错，BRT在世界各地有成功案例，也有失败案例，不能拿纳税人的钱开玩笑)
学者：
公车重要捷运非万灵丹。台北市是全台大众运输使用率最高的县市，也仅有37.6％的人口搭乘公车、捷运和火车等。以台北市为例，捷运还没通车前，公车使用率已接近3成，运量在捷运通车後，产生惊人的加乘效果。改变民众的交通习惯非一蹴可几，公车路网、密度健全後，自然会带动通勤运量，才能复制「台北经验」避免捷运沦为钱坑。
(上述是针对桃园县建设捷运的看法，其实用在台中也是没错的...)
逢甲大学交通与管理系李克聪也指出，公车的接驳很重要，「捷运化公车现在就要开始运转！」李克聪说，现在让民众养成习惯，到时候捷运开通，就可以直接转过去。
逢甲大学建筑及都市计画学系教授王大立则表示：「要在五年多後让台中人搭捷运，就必须要养成台中人搭公车的习惯。」他指出，因为多数台中人不喜欢搭公车，导致运输量不够。
「在台中有个笑话：台中有两种人才搭公车，一种是学生、一种是老人，因为他们都没办法自己骑车或开车。」王大立说，大众运输工具对民众的诱因，包括价格及便利性，其中便利性更重要。「价格因为成本的考量，不太可能降下来，但如果便利性不够，就算免费恐怕也没人想搭。」
目前桃园捷运预定有74个车站（含机场捷运桃园段、台铁捷运红线、其中10个是转乘站）。 随着路线型式与用地面积而有所不同：
高架车站：长庚医院、山鼻、坑口、大园、横山、领航、高铁桃园站、桃园体育园区、兴南、桃园、国际路、永丰路、内坜、中原大学、中坜
平面车站：平镇、埔心、杨梅、富冈
地下车站：体育大学、第一航厦、第二航厦、第三航厦、机场旅馆、环北、凤鸣 车站的名称，字数为2~6字。命名的主要原则（部份车站的命名缘由可能包括两项以上）：
所在地现有地名、街道、名胜、古迹
例子─大园、环北
所在地为人所熟知的新、旧地名
例子─山鼻、坑口、横山、兴南
所在地附近的地标或建筑物
例子─体育大学、长庚医院、桃园体育园区
特殊意义
例子─领航
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